Die Geschichte der HOCHBAHN

Als Hamburg in den 1950er Jahren den Wiederaufbau zerstörter Gebäude abschloss, der Hafen brummte und mit ihm die ganze Wirtschaft, setzte der Senat die „Kommission für Verkehrsfragen“ ein, um ein zukunftsfähiges Verkehrskonzept für die Hansestadt zu erarbeiten. Dem ÖPNV kam dabei eine entscheidende Rolle zu und das U-Bahn-Netz sollte seine Länge auf bis zu 100 Kilometer verdoppeln. Zugleich wurden die Aufgaben der Verkehrssysteme neu geordnet: Auf den wichtigen Verkehrsachsen sollten U-Bahnen für direkte und zuverlässige Verbindungen in die Innenstadt sorgen. In der Fläche übernahmen Busse die Verkehrserschließung und erfüllten gleichzeitig die Zubringerfunktion zu den Schnellbahnen. Die Straßenbahnen, die auf den von Autos verstopften Straßen immer schlechter vorankamen, wurden hingegen schrittweise eingestellt und durch flexible Busse ersetzt.

Die Wandsbeker Linie

Das neue Konzept kam beim Bau der U-Bahn-Linie nach Wandsbek, die ab 1955 geplant wurde, voll zum Tragen. Vom Jungfernstieg aus über Meßberg, Hauptbahnhof, Wandsbek Markt bis nach Wandsbek Gartenstadt, schloss die Linie wichtige Wohnquartiere wie Eilbek und Dulsberg an die U-Bahn an. Als schnelle Direktverbindung in die Innenstadt erfüllte die Linie am Wandsbek Markt zudem eine wichtige Brückenfunktion in Hamburgs Osten. Denn von der damals modernsten Busanlage Europas fuhren zahlreiche Buslinien etwa nach Jenfeld, Tonndorf und Rahlstedt, Bramfeld, Horn und Billstedt und stellten den Anschluss der Fläche an die U-Bahn sicher. In der Innenstadt wurde außerdem der Bereich um den Meßberg verkehrlich erschlossen und am Hauptbahnhof konnte eine Umsteigemöglichkeit zur Ringlinie geschaffen werden, was die Vernetzung der U-Bahnlinien verstärkte.

Weite Abschnitte konnten wegen der Baulücken und freien Flächen offen gebaut werden und beim Tunnelbau kamen neuartige Fertigbauteile zum Einsatz, beides sparte Zeit und Kosten. Bei der gut 550 Meter langen Unterquerung der Bahngleise am Hauptbahnhof, wo nicht offen gebaut werden konnte, kam erstmals in Deutschland das neue Schildvortriebsverfahren zum Einsatz, das so gut funktionierte, dass es auch in Zukunft genutzt wurde. Dass die HOCHBAHN die Ausrüstung mit Gleisen, Signalen und allen notwendigen elektrischen Anlagen übernahm und der Baubehörde die eigentlichen Bauarbeiten oblagen, half zusätzlich, das Projekt zügig fertigzustellen.

Im Februar 1960 eröffnete die Haltestelle Meßberg, am 2. Oktober folgten Steinstraße und Hauptbahnhof Süd. Am 2. Juli 1961 war die Strecke bis Lübecker Straße fertig, im Oktober bis Wartenau, und der Abschnitt bis Wandsbek Markt ging zusammen mit der Busumsteigeanlage am 28. Oktober 1962 in Betrieb. Kaum ein halbes Jahr später waren dann mit Straßburger Straße und Alter Teichweg die beiden letzten Haltestellen fertig und in Wandsbek Gartenstadt wurde der Anschluss an die Walddörfer Bahn hergestellt.

Die Haltestelle Straßburger Straße kurz vor der Eröffnung, 1963

Eröffnung der Haltestelle Wandsbek Markt, 1962

Äste nach West und Ost

1960 begannen die Planungen für das nächste U-Bahn-Großprojekt: Die Querverbindung zwischen Billstedt und Stellingen, wobei an beiden Ästen gleichzeitig gearbeitet wurde und die bauliche Herausforderung im innerstädtischen Mittelteil lag. Zwar stand ab Berliner Tor eine freie Trasse bis nach Billstedt bereit und es konnte in offener Weise gebaut werden, doch musste entgegen der ersten Planungen wegen des hohen Grundwasserspiegels die Strecke im Tunnel verlaufen. Nur das letzte Stück zwischen Legienstraße und Billstedt lag in einem Einschnitt. Am 2. Januar 1967 ging die Strecke bis Horner Rennbahn in Betrieb, am 24. September war Legienstraße fertig. Die Haltestelle Billstedt wurde am 28. September 1969 eröffnet und am 31. Mai 1970 dann Merkenstraße als vorläufige Endhaltstelle. Erst am 29. September 1990 eröffneten die beiden Haltestellen Steinfurther Allee und Mümmelmannsberg.

Die Arbeiten am Stellinger Abschnitt begannen am 1. Mai 1964 mit der Einstellung des U-Bahn-Verkehrs zwischen Schlump und Hellkamp und dem Rückbau der bisherigen Endhaltestelle. Es folgten grundlegende Sanierungs- und Umbauarbeiten in den Haltestellen Christuskirche, Emilienstraße und Osterstraße. Der Inbetriebnahme der Haltestelle Lutterothstraße am 30. Mai 1965 folgte am 30. Oktober 1966 die Endhaltestelle Hagenbecks Tierpark.

Damit waren der Wachstumsraum Stellingen sowie das bevölkerungsreiche Billstedt an das U-Bahn-Netz angeschlossen. Dabei sollte es jedoch nicht bleiben, denn Ziel war es, die Innenstadt direkt erreichen zu können.

Die Erweiterung nach Niendorf wurde später in zwei Schritten realisiert: 1979 begannen die Arbeiten an der Strecke und den Haltestellen Hagendeel und Niendorf Markt, die am 2. Juni 1985 eröffnet wurden. Um die Mitte der 1980er Jahre entstandenen Neubaugebiete ans U-Bahn-Netz anzuschließen, wurde die Verlängerung um die Haltestellen Joachim-Mähl-Straße, Schippelsweg und Niendorf Nord in Angriff genommen. Der Abschnitt ging am 9. März 1991 in Betrieb.

Noch in Bau: Die Haltestelle Hagendeel, 1984

1983 ist der Innenausbau der Haltestelle Niendorf Markt in vollem Gang

Der Lückenschluss

Parallel wurde auch im innerstädtischen Abschnitt gebaut, was aufgrund der verdichteten Bebauung eine große technische Herausforderung war. Da die neue Strecke am Berliner Tor aus beiden Richtungen kreuzungsfrei mit dem U-Bahn-Netz verbunden werden musste, entstand hier eine neue viergleisige Tunnelhaltestelle. Nach zwei Jahren Bauzeit konnte der nördliche Bahnsteig ab Mai 1964 für die Ringlinie genutzt werden, dann begannen die Arbeiten am südlichen Bahnsteig sowie der Abriss der alten Ringlinien-Haltestelle.

1965 begannen die Arbeiten am Abschnitt zwischen Schlump und Berliner Tor mit dem Ausheben der Startschächte am Hauptbahnhof und der Karolinenstraße, von wo aus sich die Schildvortriebsmaschinen tief unter der Innenstadt durch, quasi aufeinander zu gruben. Während vorne gegraben wurde, entstand dahinter gleich der ringförmige Tunnel. Auch die Haltestellen wurden ringförmig angelegt. Wobei die Haltestellen am Hauptbahnhof und Jungfernsteig in Erwartung weiterer U-Bahn-Ausbauten gleich viergleisig konzipiert waren. Besonders schwierig war die Erweiterung der Haltestelle Jungfernstieg: Geschützt von Spundwänden musste offen in der Alster gebaut werden.

Die Inbetriebnahme der innerstädtischen Strecke erfolgte abschnittsweise: Die Strecke zwischen Berliner Tor und Hauptbahnhof ging am 29. September 1968 in Betrieb. Hier fuhr die U21 vom Hauptbahnhof über Berliner Tor nach Barmbek. Die U22 fuhr ab dem 31. Mai 1970 zwischen Schlump und Gänsemarkt. Am 3. Juni 1973 war dann die Erweiterung am Jungfernstieg fertig und die gesamte Strecke von Stellingen bis Merkenstraße konnte durchgehend gefahren werden.

Unter der Innenstadt wird gebohrt – Teil der Schildvortriebsmaschine, 1965

Innenausbau der nach Plänen des Architekten Otto Kindt gebauten Haltestelle Messehallen, 1970

Haltestellen-Ergänzungen

Veränderte sich im Laufe der Zeit die Stadt- und Bevölkerungsstruktur gab es im bestehenden U-Bahn-Netz immer wieder punktuelle Ergänzungen von Haltestellen, um die optimale Erreichbarkeit und ÖPNV-Anbindung zu gewährleisten. So ging am 10. Mai 1960 die Haltestelle Kiwittsmoor in Betrieb, um die Erreichbarkeit der nahen Krankenhäuser und Neubaugebiete zu verbessern. Die am 26. September 1975 eröffnete Haltestelle Sengelmannstraße sollte hingegen die Anbindung der Bürostadt City Nord verbessern. An der am 1. Juni 1969 in Betrieb genommenen Haltestelle Garstedt bestand eine Umsteigemöglichkeit zwischen der U-Bahn und den A2-Zügen der Alsternordbahn, was die Umlandanbindung deutlich verbesserte. Auch bei der späteren Erweiterung um die Haltestellen Richtweg und Norderstedt-Mitte, die am 28. September 1996 eröffnet wurden, wurde durch den direkten AKN-Anschluss in Norderstedt die Umlandanbindung deutlich gestärkt.

Die neue Haltestelle Garstedt um 1969

Blick auf den Bahnsteig der Haltestelle Sengelmannstraße, um 1975

U4 Erweiterung

Bei der Entwicklung der HafenCity wurde eine zentrale U-Bahn-Anbindung von vornherein mitgeplant, offizieller Baubeginn war am 23. August 2007. 2008 begannen die Arbeiten in einer offenen Baugrube am Jungfernstieg, was auch einen Umbau des Anlegers für die Alsterschiffe erforderte. Der dortige Info-Pavillon gab Interessierten vielfältige Einblicke in das umfangreiche Projekt. Am Berliner Tor wurde zudem der Tausch der Linien U2 und U3 durchgeführt und die Haltestelle grundlegend saniert. 15 Monate lang grub sich Tunnelbohrer V.E.R.A. von der HafenCity zum Jungfernstieg, wo er am 7. November 2009 ankam – die erste aus rund 13.000 Tübbings bestehende Tunnelröhre war fertig. Wieder vom Startschacht in der Versmannstraße ausgehend, wurde anschließend die zweite Röhre des 2,8 km langen Tunnels gegraben und bis Januar 2011 finalisiert. Parallel begann der Innenausbau der Tunnel und der beiden Haltestellen Überseequartier und HafenCity Universität, so dass der Anschluss der Tunnel an die Haltestelle Jungfernstieg am 28. Februar 2011 erfolgen konnte. Offiziell eingeweiht wurde die U4 dann am 28. November 2012 und ging zum Fahrplanwechsel am 9. Dezember 2012 in den regulären Betrieb.

Schon 2013 begannen die Arbeiten an der U4-Verlängerung zu den Elbbrücken. Die gleichnamige U-Bahn-Haltestelle ging dann am 9. Dezember 2018 in den fahrplanmäßigen Betrieb.

Blick auf die U4-Baustelle am Jungfernstieg, 2012

U4-Tunnelbohrer V.E.R.A, 2012

Technische Entwicklung

Die Geschichte der HOCHBAHN beschränkte sich nicht nur auf den Bau und die Eröffnung von U-Bahn-Strecken und Buslinien. Hinzu kamen zahlreiche Entwicklungen in der Fahrzeug- und Betriebstechnik. Neue Fahrzeuge und Antriebstechniken waren ebenso Ausdruck der Innovationsfähigkeit der HOCHBAHN wie moderne Kommunikationsmittel zwischen Leitstelle, Fahrer*innen und Fahrgästen. Einen kleinen Einblick gibt die Bildergalerie.