Die Ringlinie wird erweitert

Als im 15. Februar 1912 der erste Abschnitt der Ringlinie eröffnet wurde und im März dann der fahrplanmäßige Betrieb startete, war dies erst der Beginn des U-Bahn-Zeitalters in der Hansestadt. Denn, dass die U-Bahn bereits im ersten Betriebsjahr fast 25 Millionen Fahrgäste beförderte, verdeutlichte den Bedarf und auch das Potenzial des neuen Verkehrsmittels. Entsprechend wurden die bereits während des Baus der Ringlinie angestellten Planungen für eine Netzerweiterung nun umgesetzt. Mit drei von der Ringlinie abgehenden Zweiglinien erhielten weite Teile Hamburgs eine moderne U-Bahn-Anbindung.

Die „Hellkamp-Linie“ nach Eimsbüttel

Als erstes wurde das dicht besiedelte Eimsbüttel an die U-Bahn angeschlossen. Bereits beim Bau der Ringlinie wurde die Haltestelle Schlump mit zwei Bahnsteigen realisiert. Die Abzweigung nach Eimsbüttel war also gleich mit eingeplant. Ab dem 1. Juli 1913 konnte die Strecke bis zur Haltestelle Christuskirche befahren werden, ab 21. Oktober 1913 ging es dann weiter bis zur Haltestelle Emilienstraße. Umplanungen im Bereich des Eimsbütteler Marktplatzes verlängerten die Bauzeit der insgesamt 2,4 km langen Tunnelstrecke, so dass die letzten beiden Haltestellen Osterstraße und Hellkamp erst am 23. Mai 1914 eröffnet wurden.

Haltestelle Schlump, Juni 1912

Abzweigung am Schlump mit Unterführung der Eimsbütteler Zweiglinie, September 1913

Die Zweiglinie nach Ohlsdorf

Am 1. Dezember 1914 ging die Zweiglinie von der Kellinghusenstraße bis nach Ohlsdorf in Betrieb, die mit ihren Haltestellen Hudtwalckerstraße, Lattenkamp, Alsterdorf und Ohlsdorf vollständig auf einem Damm errichtet wurde. Mit der 5,4 Kilometer langen Strecke wurde nicht nur der 1877 eröffnete Hauptfriedhof in Ohlsdorf mit einer modernen Verkehrsanbindung versehen, auch die Entwicklung des mittleren Alstertals wurden durch die U-Bahn-Linie beschleunigt.

Die Haltestelle Sengelmannstraße wurde erst wesentlich später „eingebaut“ und eröffnete am 26. September 1975, um die Bürostadt City Nord besser an den ÖPNV anschließen. Am zweiten Bahnsteig sollte die damals geplante U4 als Querverbindung über Altona bis nach Lurup ankommen. Doch die weit fortgeschrittenen Planungen wurden in Folge der Ölkrise 1973 nicht umgesetzt. Mit der Realisierung der U5 wird die Haltestelle Sengelmannstraße nun aber Teil des modernen Netzausbaus.

Brücke über den Lattenkamp an der gleichnamigen Haltestelle, Dezember 1914

Haltestelle Ohlsdorf, Dezember 1914

Die Rothenburgsort-Linie

Bereits 1909 begannen die Arbeiten an der dritten Zweiglinie ins Arbeiterquartier Rothenburgsort. Die Haltestelle Hauptbahnhof erhielt von vornherein zwei Gleise mehr, um hier das Umsteigen in die Ringlinie zu ermöglichen. Zwischen Hauptbahnhof und Berliner Tor fädelte dann die Strecke nach Südosten aus. Der Tunnel verlief unter dem heutigen ZOB zum Besenbinderhof und ging dort in eine Viaduktstrecke über. In sieben Minuten ging es auf der 3,2 Kilometer langen Strecke vom Hauptbahnhof über die Haltestellen Spaldingstraße,

Süderstraße und Billhorner Brückenstraße bis zur Endhaltestelle Rothenburgsort, wo noch ein kleiner Betriebshof mit U-Bahn-Werkstatt eingerichtet war. Nach der Zerstörung weiter Teile Rothenburgsorts im Feuersturm 1943 wurde die U-Bahn-Linie nach Ende des Zweiten Weltkriegs nicht wieder aufgebaut.

Unterführung der Billhorner Brückenstraße an der gleichnamigen U-Bahn-Haltestelle, Mai 1915

Haltestelle Rothenburgsort, Mai 1915

Die Langenhorner Bahn

Im November 1912 beschloss die Hamburgische Bürgerschaft, die U-Bahn von Ohlsdorf aus über Fuhlsbüttel und Langenhorn bis nach Ochsenzoll zu verlängern. Am 1. Januar 1913 begannen die Bauarbeiten für den 7,7 Kilometer langen Abschnitt, der 1914 fertiggestellt war. Doch durch den Beginn des Ersten Weltkriegs am 28. Juli 1914 verzögerte sich die elektrische Ausrüstung der Strecke und damit ihre Inbetriebnahme. Die Eröffnungsfahrt unternahm eine Dampflok mit zwei Personenwagen daher erst am 5. Januar 1918 auf dem Gütergleis. Der elektrische Betrieb zwischen Ohlsdorf und Ochsenzoll begann erst am 1. Juli 1921. Dann wurde auch die in die bestehende Strecke eingebaute Haltestelle Langenhorn Süd eröffnet, 1925 folgte die ebenfalls neue Haltestelle Klein Borstel. Beide Ergänzungen waren ein Beleg für das Bevölkerungswachstum und den steigenden Bedarf. Um neue Wohngebiete und die Krankenhäuser noch besser an die U-Bahn anschließen zu können, wurde 1960 noch die Haltestelle Kiwittsmoor in die bestehende Strecke ergänzt.

Streckenarbeiten mit Löffelbagger in Ohlsdorf, Juni 1913

Haltestelle Kiwittsmoor, um 1960

Die Walddörfer Bahn

Um die Anbindung der Hamburger Exklaven Farmsen, Volksdorf, Wohldorf und Großhansdorf an das städtische Verkehrsnetz wurde bereits seit 1903 intensiv verhandelt. Dabei ging es um die Wirtschaftlichkeit und staatspolitische Fragen, denn immerhin verliefen 10,7 der geplanten 28,3 Streckenkilometer über preußisches Gebiet. Im Mai 1912 wurden die Verhandlungen schließlich abgeschlossen: Den Bau der Strecke finanzierte die Stadt Hamburg, in deren Auftrag die HOCHBAHN sie dann auch befuhr.

Die Erdarbeiten konnten zwar noch vollendet werden, doch nach dem Beginn des Ersten Weltkrieges am 28. Juli 1914 ging der weitere Streckenausbau vor allem wegen Materialmangels nur noch schleppend voran. Weil die elektrische Ausrüstung fehlte, einige Haltestellen noch gar nicht gebaut waren und es auch keine Triebwagen gab, wurde am 12. September 1918 zunächst ein provisorischer Betrieb aufgenommen. Möglich war dies nur durch zwei im Krieg erbeutete belgische Dampflokomotiven, die dafür an die umgebauten U-Bahn-Wagen gekuppelt wurden. Als die Loks jedoch nach Kriegsende im Zuge der Reparationen zurückgegeben werden mussten, stand die Walddörferbahn ab dem 22.5.1919 erst einmal still. Trotz der schwierigen Nachkriegszeit wurde die Fertigstellung der Walddörferbahn jedoch weiterverfolgt und die Strecke schrittweise elektrifiziert, sodass ab dem 6.9.1920 ein eingleisiger, elektrischer Betrieb zwischen Barmbek und Volksdorf begann. Im November 1921 eröffnete der Streckenabschnitt zwischen Volksdorf und Groß-Hansdorf, bevor ab Anfang Februar 1925 dann auch die Strecke von Volksdorf nach Ohlstedt elektrisch befahren werden konnte.

Walddörferbahn mit Dampflok, 1918

Haltestelle Volksdorf, 1920

Die HOCHBAHN im Ersten Weltkrieg

Die mit dem Ersten Weltkrieg einher gehende See- und Wirtschaftsblockade führte in der Hafenstadt Hamburg zu deutlichen Versorgungsschwierigkeiten in allen Bereichen, hinzu kamen eine hohe Arbeitslosigkeit und steigende Inflation. Bei der HOCHBAHN wirkte sich dies nicht nur auf die Fertigstellung der Langenhorner- und Walddörfer-Bahn aus. Bereits Ende 1914 waren etwa zwei Drittel der Hochbahner zum Militärdienst verpflichtet worden, auch Vorstand Wilhelm Stein. 1919 waren sogar 98 Prozent des männlichen Fahrpersonals eingezogen, von denen viele starben.

Die innerbetrieblichen Lücken schlossen Frauen, die bis dahin nur Fahrkarten verkauften und Schreibarbeiten verrichteten. Sie wurden nun als Fahrerinnen von Straßenbahnen und U-Bahnen sowie in Stellwerken eingesetzt, waren in der Streckenunterhaltung tätig und arbeiteten im Kraftwerk.

Die schlechte Versorgungslage machte sich bei der HOCHBAHN besonders durch Kohlemangel bemerkbar, der zu so gravierenden Engpässen bei der Stromversorgung führte, dass Fahrpläne eingeschränkt und die Fahrgeschwindigkeit der U-Bahn begrenzt wurden. Sinkende Fahrgastzahlen und geringere Einnahmen bei steigenden Kosten führten zu Verwerfungen, die die privaten Aktionäre 1917 dazu bewogen, dem Hamburgischen Staat die Gründung eines gemischtwirtschaftlichen Unternehmens anzubieten. Nach langen politischen Diskussionen wurde die HOCHBAHN Mitte 1918 schließlich neu gemischtwirtschaftlich aufgestellt, mit weitreichendem Einfluss für die Stadt. Einen ähnlichen Weg ging die Straßen-Eisenbahn-Gesellschaft in Hamburg, Actien Gesellschaft (SEG), die als größte Betreiberin von Straßenbahnen Ende 1918 mit der HOCHBAHN fusionierte. Im April übernahm die HOCHBAHN schließlich auch die Alsterschifffahrt und wurde zum größten Nahverkehrsunternehmen Hamburgs. Nach dem Ende des Ersten Weltkrieges und der (Kurz-)Revolution begann mit der Ausrufung der Weimarer Republik am 9. November 1918 die erste parlamentarische Demokratie in Deutschland.

Streckenarbeiterinnen auf der Zweiglinie Rothenburgsort, April 1917

Zugfahrerin und Zugbegleiterin mit T-Wagen auf dem Betriebshof Hellbrookstraße, Juni 1917

Der Bus rollt

Das Buszeitalter begann in Hamburg am 5. Dezember 1921, als die HOCHBAHN zwischen Schlump und Landwehr eine erste Probelinie mit Kraftomnibussen eröffnete. Die ersten Busse mussten noch mit einer Kurbel gestartet werden und kamen mit Vollgummireifen auf eine Geschwindigkeit von maximal 20 km/h. Als die Betriebskosten durch die starke Inflation stetig stiegen, wurde der Probebetrieb bereits 1922 wieder eingestellt, ebenso wie eine weitere Linie zwischen Wandsbek und Marienthal kurze Zeit später. Da Busse jedoch im dichter werdenden Stadtverkehr sehr flexibel einsetzbar waren, war die HOCHBAHN überzeugt davon, dass sich diese Art des öffentlichen Personennahverkehrs durchsetzen würde. Daher eröffnete sie ab 1924 neue Linien, die den Grundstein für den wachsenden Busbetrieb legten. 1925 wurde zwischen Rathausmarkt und Eppendorfer Baum die erste Schnellbuslinie eingerichtet und die HOCHBAHN betrieb fünf Tages- und drei Nachtbuslinien. In der Weltwirtschaftskrise ab 1929 stagnierte die Entwicklung, bevor das Busnetz bis 1939 auf 7 Schnellbus-, 13 Tagesbus-, und 9 Nachbuslinien erweitert wurde und jährlich etwa 13 Millionen Fahrgäste zählte.

NAG-Zweiachser, Baujahr 1921

Ein Büssing-Dreiachser, 1925

Die Kell-Jung-Linie – diagonal in die Innenstadt

In den 1920er Jahren wurde das U-Bahn-Netz nochmals wesentlich erweitert: Von der Kellinghusenstraße aus entstand eine Diagonalverbindung zum Jungfernstieg, direkt ins Herz der Stadt. Im Mai 1925 begannen die Tunnelarbeiten an der sogenannten Kell-Jung-Linie in der Rothenbaumchaussee, wo moderne Greifbagger und Förderbänder zum Einsatz kamen. Der erste Abschnitt mit den Haltestellen Klosterstern, Hallerstraße und Stephansplatz wurde am 2.6.1929 eröffnet. Der anschließende Tunnelbau von den Colonaden bis zum Jungfernstieg begann im März 1930 und konnte trotz der technischen Herausforderungen aufgrund der Wassernähe und der bestehenden Bebauung binnen eines Jahres abgeschlossen werden, so dass die Haltestelle Jungfernstieg am 25.3.1931 eröffnet wurde – allerdings eingleisig und mit provisorischem Bahnsteig auf Höhe des Neuen Walls. Die Fertigstellung der letzten 150 Haltestellen-Meter war nochmal ungleich schwieriger, denn sie lagen im schlammigen Grund unter den Alsterabflüssen und der Reesendammbrücke. Doch als die Haltestelle am 28.4.1934 schließlich regulär in Betreib ging, war Jungfernstieg nicht nur die erste Unterwasser-Haltestelle Deutschlands, sie hatte auch als erste Rolltreppen und war mit ihrer Art-Deko-ähnlichen Architektur modern gestaltet.

Blick von der Oderfelderstraße auf die Kell-Jung-Linie an der Haltestelle Kellinghusenstraße um 1928

Zwischenebene der Haltestelle Jungfernstieg, 1934