Mit der Machtübernahme der Nationalsozialisten am 30. Januar 1933 endete die demokratische Weimarer Republik und wie alle Behörden und öffentlichen Betriebe wurde auch die HOCHBAHN im Sinne des NS-Regimes „gleichgeschaltet“: Am 10. April wurde Friedrich Stanik Staatskommissar für die HOCHBAHN und damit Nachfolger des langjährigen Direktors Wilhelm Stein, der seines Amtes enthoben und zwangsbeurlaubt wurde. Andere Vorstandsmitglieder und leitende Mitarbeiter wurden ebenfalls durch NSDAP-Mitglieder und NS-Funktionäre ersetzt, und auch beim Fahr- und Werkstattpersonal wurden diejenigen entlassen, die der SPD oder KPD nahestanden oder auch nur verdächtig waren, nicht auf nationalsozialistischer Linie zu sein. Betroffen waren fast 260 Hochbahner, die zum Teil jahrelang arbeitslos blieben.
Zugleich bauten die Nationalsozialisten mit Veränderungen bei den Arbeitszeiten und der betrieblichen Sozialpolitik ihren Einfluss bei der HOCHBAHN weiter aus. Mit Feiern, Ausflügen, Fahnenappellen und der Betriebszeitschrift „Stirn und Faust“ wurde die Belegschaft auch direkt ideologisch indoktriniert. Nach dem Groß-Hamburg-Gesetz von 1937 initiierte die Politik umfassende, aber eher wahllose Planungen zur Umstrukturierung Hamburgs zur sogenannten „Führerstadt“. Dies beinhaltete den Bau von bis zu sieben neuen Schnellbahnlinien und die Errichtung eines „Kraftverkehrshauses“ für die HOCHBAHN in der Steinstraße. Realisiert wurde nichts, da sich die Stadt Hamburg und die HOCHBAHN nicht auf ein Gesamtkonzept einigen konnten und ab 1939 der kriegsbedingte Personal- und Materialmangel zivile Bauvorhaben ohnehin nahezu unmöglich machte.
Diskriminierung jüdischer Fahrgäste
Zwar hatte die HOCHBAHN von sich aus keine Maßnahmen gegen jüdische Fahrgäste ergriffen, allerdings wurden die reichsweit gültigen Vorschriften umgesetzt, welche Juden schrittweise aus dem öffentlichen Leben ausgrenzten. So ordnete das Reichsverkehrsministerium 1941 an, dass Juden bestimmte Verkehrsmittel nur noch mit polizeilicher Erlaubnis und außerhalb der Hauptverkehrszeiten benutzen durften. Sitzplätze standen ihnen nur noch zu, wenn keine anderen Fahrgäste mehr stehen mussten. Im Februar 1942 ordnete das Reichsinnenministerium dann an, dass die Nutzung von Verkehrsmitteln durch Juden „auf ein äußerstes Mindestmaß zu beschränken“ sei. Zudem kam es immer wieder zu Beschimpfungen und tätlichen Angriffen auf Juden, die von den Schaffnern geduldet wurden.
Die HOCHBAHN im Krieg
Mit Beginn des Zweiten Weltkriegs konfiszierte die Wehrmacht einen Großteil der Busse und zog viele Hochbahner zum Kriegsdienst ein. Wie schon im Ersten Weltkrieg übernahmen daher Frauen wieder vielfach den Fahrdienst. Der gravierende Kraftstoffmangel führte auch zu technischen Experimenten wie der Erprobung von Bussen mit Leuchtgasantrieb. Immer wieder legten Stromausfälle den Betrieb der Straßen- und U-Bahnen lahm, und außerhalb des Berufsverkehrs gab es Sperrzeiten. Ab 1940 führten Luftangriffe zudem immer wieder zu Schäden am Straßenbahn- und U-Bahn-Netz. Anfänglich gelang es, diese zügig zu beheben, doch im weiteren Kriegsverlauf mit der Intensivierung der Bombenangriffe, insbesondere in den Nächten des „Feuersturms“ im Juli und August 1943 wurde dies zunehmend schwieriger. Bis Kriegsende waren viele Straßenbahnlinien zerstört, ebenso Teile der Gleise und Tunnel der U-Bahn, zahlreiche Fahrzeuge, Haltestellen, Betriebshöfe und Werkstätten sowie das Hochbahnhaus. Mehr als 600 Hochbahner hatten ihr Leben verloren, viele andere waren ausgebombt und standen vor dem Nichts.
Im Krieg wurden 100 von insgesamt 400 U-Bahn-Wagen und 431 Straßenbahnwagen völlig zerstört
Kriegsende und Entnazifizierung
Nach Kriegsende übernahm die „Highways and Highway Transport Branch“ der britischen Besatzungsmacht die Aufsicht über die HOCHBAHN. Sie verwaltete nicht nur Kapazitäten und teilte Treibstoff und Material zu, sondern leitete auch die Entnazifizierung des Unternehmens ein. Bürgermeister Rudolf Petersen berief im Juni 1945 wieder Wilhelm Stein zum Vorstandsvorsitzenden, Personalchef wurde der 1933 entlassene Betriebsrat Max Jäger. Direktor Friedrich Stanik und die anderen NS-Vorstände – mit Ausnahme Friedrich Lademanns – wurden im Juni 1945 formell gekündigt. Stanik wurde zudem für mehrere Jahre interniert und in zwei Verfahren wegen seiner NSDAP-Funktion und des damit verbundenen Wissens um die nationalsozialistischen Verbrechen zunächst zu fünf Jahren Haft und 10.000 Reichsmark Geldstrafe, später nur zur Zahlung der Geldstrafe verurteilt.
Im Sommer 1945 bezifferte die HOCHBAHN die Kriegsschäden auf 50 Millionen Reichsmark. Die Reparatur von Gleisanlagen, Tunneln und Betriebsgebäuden sowie die Instandsetzung der Fahrzeugbestände waren nun die Herausforderungen. Vielfach wurde dabei improvisiert, indem zerstörte Fahrzeuge ausgeschlachtet wurden, um möglichst viele U-Bahnen und Straßenbahnen wiederherzurichten. Von der zerstörten U-Bahn-Linie nach Rothenburgsort wurde alles Nutzbare demontiert, um andernorts das U-Bahn-Netz zu flicken.
Per Straßenbahn wurden 1946 monatlich bis zu 30.000 Tonnen Schutt abtransportiert
Entschädigung für Zwangsarbeiter
Ebenso wie andere Hamburger Behörden und Firmen beschäftigte auch die HOCHBAHN ausländische Zivilarbeiter und Kriegsgefangene. Im Vergleich zu Rüstungsbetrieben wie der Werft Blohm + Voss geschah dies aber in relativ bescheidenem Umfang. In der Aufsichtsratssitzung im März 1941 berichtete Direktor Friedrich Stanik, man habe „die Zuweisung von zunächst 85 Arbeitern aus Italien beantragt“. Untergebracht wurden sie in einer Wagenhalle in Rothenburgsort in der Billstraße. 1943 befand sich dort ein „Franzosenlager“. Nachgewiesen sind ferner für 1943 und 1944 Lager mit russischen Gefangenen in der heutigen Von-Sauer-Straße, der Tesdorpfstraße und der Werkstatt Falkenried. Die Geschäftsberichte für 1941 und 1942 – die letzten, die im „Dritten Reich“ erstellt wurden – erwähnen den Einsatz von „ausländischen Arbeitskräften“ ohne nähere Angaben.
Die HOCHBAHN beteiligte sich im Jahr 2000 am Entschädigungsfonds der Bundesstiftung „Erinnerung, Verantwortung und Zukunft“ zur Entschädigung ehemaliger Zwangsarbeiter. Die Zahlung von 512.300 D-Mark orientierte sich an der Umsatzgröße und den Vorgaben der Stiftungsinitiative der Deutschen Wirtschaft. Damit setzte die HOCHBAHN „ein Zeichen für die moralische Verantwortung der deutschen Wirtschaft insgesamt“.
Wissenschaftliche Studie
Eine wissenschaftliche Studie zur HOCHBAHN im „Dritten Reich“ ist von der FZH Forschungsstelle für Zeitgeschichte in Hamburg erarbeitet worden und 2010 in der Reihe „Forum Zeitgeschichte“ (Nr. 22) erschienen.
