Der Betriebshof Barmbek
Die Ringlinie umfasste nicht nur Gleisanlagen, Unterwerke zur Stromversorgung und 23 Haltestellen. An der Hellbrookstraße in Barmbek schlug das technische Herz der U-Bahn: Auf dem 46.000 Quadratmeter großen Betriebshof wurden Wagenhallen, die U-Bahn-Hauptwerkstatt, ein Kraftwerk und das Verwaltungsgebäude errichtet. Zur Versorgung des Kohlekraftwerks wurde zudem ein Stichkanal angelegt, der bis heute das Barmbeker Kanalsystem mit dem Stadtpark verbindet.
Bei Betriebsbeginn im Februar 1912 boten zwei Hallen Platz für 160 Wagen. Bis Mitte der 1920er Jahre wurden zwei weitere Hallen gebaut und die Kapazität auf mehr als 250 Wagen aufgestockt. An die Hallen 1-3 war die Hauptwerkstatt angegliedert, so dass alle anfallenden Wartungs- und Reparaturarbeiten effizient durchgeführt werden konnten.
Gegenüber der Werkstatt befand sich am Kanal ein offener Lagerplatz für Kohle, die mittels eines großen Portalkrans direkt ins Kraftwerk gebracht und dort zur Stromerzeugung verfeuert wurde. Direkt an der Straße stand das erste Verwaltungsgebäude der HOCHBAHN. Bis 1920 befanden sich hier die Büros des Vorstands und der Verwaltung sowie Wasch- und Speiseräume für die Mitarbeitenden.
Nordost-Ansicht des in Bau befindlichen Kraftwerks auf dem U-Bahn-Betriebshof in der Hellbrookstraße, 1911
Blick auf einige Wagenhallen und die U-Bahn-Werkstatt des U-Bahn-Betriebshofes in der Hellbrookstraße, 1912
Die Gründung der Hamburger Hochbahn AG
Kurz nach Beginn der Bauarbeiten begann die Suche nach einem Betreiber der U-Bahn. Auf die öffentliche Ausschreibung des Auftrags durch Senat und Bürgerschaft bewarb sich schließlich im August 1907 das Konsortium aus Siemens & Halske und der AEG. In den nächsten zwei Jahren handelten das Konsortium und eine aus fünf Senats- und zehn Bürgerschaftsmitgliedern zusammengesetzte Kommission den Betriebsvertrag aus, der schließlich am 25. Januar 1909 unterzeichnet wurde.
Kurz vor Ende der Bauarbeiten gründeten Siemens & Halske und die AEG, wie im Betriebsvertrag vereinbart, schließlich am 27. Mai 1911 die Betreibergesellschaft: die Hamburger Hochbahn AG.
Zum Vorstand wurde der Ingenieur Wilhelm Stein bestellt. Dr. Ing. Wilhelm Mattersdorff und Charles Liez fungierten als Prokuristen. Am 9. Oktober 1911 wurde die Hamburger Hochbahn AG in das Hamburger Handelsregister eingetragen.
Logo der Hamburger Hoch- und Untergrundbahn ab 1911
Die T-Wagen
Während seit 1906 an den Haltestellen und Gleisanlagen der ersten Hamburger U-Bahn gebaut wurde, blieb lange unklar, wie denn die U-Bahn-Wagen aussehen würden. Denn die gibt es nicht von der Stange, sie müssen für das jeweilige Streckenprofil individuell entwickelt werden. Die fast 13 Meter langen und über 2,5 Meter breiten U-Bahn-Wagen wurden arbeitsteilig gebaut: Die Wagenkästen der ersten 20 Stück stellten die Waggonwerkstätten der SEG am Falkenried her, je zehn weitere kamen von Linke-Hofmann aus Breslau und von MAN aus Nürnberg, fünf von der Norddeutschen Waggonfabrik aus Bremen. Die technische Ausstattung lieferten Siemens & Schuckert aus Nürnberg, die AEG aus Berlin, van der Zypen aus Köln und die Düsseldorfer Waggonfabrik.
Alle Triebwagen verfügten über je zwei Drehgestelle und 100 PS starke Motoren für 800 Volt Gleichstromspannung, die 60 km/h Höchstgeschwindigkeit erlaubten sowie ein Druckluft-Bremssystem. Die T-Wagen, wie sie ab 1958 genannt wurden, wogen leer 24 Tonnen und boten 35 Sitz- sowie etwa 50 Stehplätze. 1911 wurden die ersten Wagen bestellt, bis 1917 standen dann insgesamt 180 Wagen zur Verfügung.
Eingeteilt waren die Wagen in die 2. Klasse mit dunkelgrünen Kunstledersitzen und die 3. Klasse mit poliertem Mahagoni – die 1. Klasse wäre für den Kaiser reserviert gewesen und wurde daher gar nicht erst gezählt.
Von außen war die 3. Klasse am gelben und die 2. Klasse am roten Anstrich zu erkennen. Erst Ende 1920 wurde die Klassenunterteilung abgeschafft.
T-Wagen auf der Strecke zwischen den Haltestellen Sierichstraße und Borgweg, 1912
Innenansicht der 3. Klasse, 1913
Die Ringlinie – moderner ÖPNV für Hamburg
Am 15. Februar 1912 war es dann soweit: Mit der Eröffnungsfahrt, an der Senatoren, Bürgerschaftsabgeordnete und Vertreter der Baufirmen teilnahmen, wurde die Ringlinie offiziell in Betrieb genommen. Anschließend durften Tausende Hamburgerinnen und Hamburger zwei Wochen lang gratis U-Bahn fahren. Ab März startete dann für alle der reguläre Fahrplanbetrieb, zumindest auf bestimmten Teilabschnitten, denn tatsächlich erfolgte die Inbetriebnahme abschnittsweise:
15. Februar 1912: Barmbek – Rathausmarkt
10. Mai 1912: Barmbek – Kellinghusenstraße
25. Mai 1912: Kellinghusenstraße – Millerntor (heute St. Pauli)
29. Juni 1912: Millerntor – Rathausmarkt
Mitte des Jahres 1912 war in Hamburg also das U-Bahn-Zeitalter angebrochen und die immer größer werdenden innerstädtischen Distanzen zwischen Wohnort und Arbeitsstätte konnten nun relativ schnell und bequem zurückgelegt werden. Die Geschwindigkeit der U-Bahn war für die meisten Menschen allerdings völlig neu, denn die wenigsten waren vorher Eisenbahn gefahren oder gar mit einem Automobil unterwegs gewesen. Doch dafür fielen jetzt die langen Fußmärsche weg und die Fahrgäste gewannen etwas mehr Zeit für sich. Fahrten durch Tunnel und über Viadukte änderten zudem den Blick auf die Stadt, insofern war die U-Bahn also mehr als nur ein technisch hochmodernes Beförderungsmittel. Sie trug dazu bei, dass Hamburg im Inneren zusammenrückte und ein großstädtisches Empfinden aufkam. Das machte auch die Entwicklung der Fahrgastzahlen deutlich: Fuhren 1912 über 23 Millionen Fahrgäste auf der Ringlinie, waren es 1913 bereits rund 39 Millionen, Tendenz weiter steigend. Bei der Ringlinie sollte es allerdings nicht bleiben. Sie bildete den Grundstein für den stetigen Ausbau des U-Bahn-Systems in Hamburg.